3 月 27 日，比亚迪董事长王传福在 2023 财报投资人会上表示，“中国车企新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来 3-5 年，合资品牌份额将从 40%降到 10%，其中 30%是中国品牌未来增长的空间

  这意味着再过几年，自主品牌的份额将达到 90%，消费者每买 10 辆车就有 9 辆是国产的。

  过去自主品牌的市场占有率长期挣扎在 40%上下，40%这条线也被普遍当作是自主品牌的“荣枯线 年是自主品牌的“至暗时刻”，份额只剩下 38.4%，随后逐年快速提升，到 2023 年已经来到了 56%，今年 1 月份更是达到 60.4%。

  具体来看，从 2020 年到 2024 年 1 月，合资车中丢失份额最多的就是日系了，从 23.1%跌到了 12.9%，丢了 10.2 个百分点，其次是德系车，从 23.9%到 17.3%，跌了 6.6 个百分点；美系和韩系也分别丢了 3.2 和 2.0 个百分点。

  而合资车之所以份额丢失的这么快，最大的一个原因还是在新能源车领域“太菜了”。

  从上险量来看，最近 3 周的新能源车渗透率均超过了 45%，而这其中绝大部分都是自主品牌的。比如根据乘联会的数据，2024 年 2 月，自主品牌中的新能源车渗透率 55.3%；豪华车中的新能源车渗透率 24%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有 4.9%，也就是说主流合资品牌每卖 20 台新车，有 19 台都是燃油车，只有一台是新能源车。

  这也基本相当于新能源车的渗透率每增加 1%，合资车的渗透率就要减少接近 1%，这其中 BBA 的电动车会稍微好一点，但也是以打骨折的代价，比如宝马 i3 现在最低只要 21 万多了，奔驰 EQE 只要 27 万多起，这两款电动车都比自己同级的燃油车要便宜 10 万块钱，可以毫不夸张的说是“血亏在卖车”。

  更为关键的是合资车到 2024 年也没什么能拿得出手的新能源产品，现在合资的电动车已经直接被挂上了“杂牌车”的帽子，能预见在未来几年合资品牌还是得靠燃油车。

  目前合资车还有约 40%的份额，这其实已经是一个非常脆弱的临界值了，一旦合资车的份额进一步丢失，那么其基本盘都将不保，未来下跌的势头只会更猛。

  首先汽车行业是一个极其依赖规模效应的产业，其成本直接和产量挂钩，比如一台车原来月销 1 万，一年工厂生产 12 万台，现在销量一下子降到 5000 台每月，这在某种程度上预示着工厂的产能要被迫降到 6 万台每年，而工厂每年的折旧费用和一些固定开销是固定的，工人一下子也不需要那么多了，而且订货量的下降，很可能会引起供应商供货的价格提升，这些都将导致单车的成本明显上升，因此我们大家可以看到大部分时候，厂家宁愿降低终端车价也要保住车的销量，也就保住了产能的利用率。

  而 3 年时间里，合资车直接丢了 22 个百分点的份额，按中国每年约 2200 万的乘用车规模来算，合资车在过去三年里，产能被迫下降了 484 万台每年，大量的合资车车厂的员工表示“假期比过去多了不少”，甚至丰田和本田的工厂都开始裁员了，同时还有现代把工厂卖给理想这种，未来这些还会变得更常见。

  随着工厂产能利用率的进一步下跌，合资车的单车成本将开始上升，在价格战的大背景下，合资车等于是本身在流着血上战场，胜负早已分晓。

  2023 年合资车被迫跟着打了一年的价格战，这中间很多成本都是经销商扛的，比如本田的经销商表示每卖一台雅阁参数图片）算上返点还是要巨亏 1 万多，最后不得不退网了。

  大量合资车的经销商处于巨亏中，很多老板都是迫于长期的合作以及盼望未来合资车能反击的投机心理表示“愿意再陪你玩一年”，而 2024 年以来，合资车的境况非但没有好转反而在进一步恶化，这样一个时间段经销商的老板只会“加速出逃”，合资车的经销商倒闭的速度将越来越快。

  而随着经销商的撤离，合资车无疑变得更难卖了，对于很多小地方的人来说，没有门店就不会去看车买车，也绝对没安全感。

  参考我们的邻居日本和韩国，其本土市场自主品牌的占有率分别高达 93%和 83%，合资车企落幕，自主品牌崛起，这只是正常的商业规律，过去合资占据主要市场才是历史的偶然，今天在发生的一切不过是拨乱反正，大家各自回到自己该有的位置而已。

  因此王总这次可能不是在吹牛，今年 7.98 万的秦 PLUS 已经在加速这一进程了，我们都是历史的见证者。